一年前不說激動，但至少每點擊一次叫車按鈕都令人有所期待。除了平臺補貼之后的價格刺激，用戶更會期待行程中能否出現(xiàn)一輛超出心理預期的高級車，以及車主是否會是一個志趣相投的交談對象。價格、乘車體驗和社交場景的搭建，三者相加，其實才是專車業(yè)務能夠迅速顛覆出租車行業(yè)的全部秘訣。

然而，不到一年時間，專車們的三大優(yōu)勢在外部環(huán)境越來越趨向利好的情況下，反而由內部開始瓦解。

什么地方出了問題？

專車體驗與出租車日益趨同，不能僅靠補貼維系客戶

讓我們忘記那些美好的過去，談談現(xiàn)在專車的體驗與優(yōu)勢。

先說乘車體驗。十萬出頭的緊湊型轎車越來越多，它們中有許多像出租車一樣全天候運轉，無論是車輛狀況還是乘車環(huán)境都大不如前。至于社交場景，職業(yè)化的司機往往是忙碌的在幾個手機之間切換，他們忙于接單，偶爾聊兩句，也是守在司機和乘客的距離中，那種可以遇到形形色色的人的機會徹底沒有了。

目前來看，專車只有價格優(yōu)勢尚存，但價格恰恰是專車最不可依賴的支柱，因為補貼不會無休止地進行下去，收割的鐮刀遲早會揮下來。

全職專車司機的增加，是導致這種狀況的最大動因。專車成為了一大批人的謀生工具，分享經濟的舒適與從容都全然不見蹤影。

那么，全職司機從哪里來？除了此前一直被廣泛傳播的，包含黑車司機在內的龐大自由職業(yè)者群體外，還有一大批出租車司機正轉成專車司機運營。

一位成都的出租車司機曾向我說起，成都原本有近20000輛出租車，專車出現(xiàn)后，現(xiàn)在只剩不到7000輛，也就是說這座城市里超過6成的出租車司機都去跑專車了。出租車公司的規(guī)費已經降了整整一半，從四百變成了兩百，但仍然找不到司機。

所以，當下私家車加盟的專車業(yè)態(tài)是，盡管花花綠綠的私家車取代了綠殼捷達，盡管GPS取代了計價器，但實際上司機群體越來越趨同。隨著專車司機越來越認路，駕駛技術越來越熟練，我們作為乘客反而越來越疲乏，體驗也越來越差?？梢韵胂?，一旦補貼終止，他們就與傳統(tǒng)出租車毫無差別，取消了濾鏡的他們將呈現(xiàn)出最真實的素顏，嚇不嚇人，完全取決于我們的心理承受能力。

從傳統(tǒng)的出租車，到現(xiàn)在的私家專車，為何公司或者平臺始終難以全面掌控服務質量，讓乘客有一個完美且持續(xù)的乘車體驗？究其根本，這是由其內在機制決定的。無論是傳統(tǒng)出租車的掛靠，還是專車的私家車加盟模式，對司機的掌控都難以做到像公司勞動雇傭關系的程度，最終造成的結果，必然就是服務的參差不齊和品質的失控。

分享經濟不僅有邊界，更有時效

Keso曾撰文談到分享經濟的邊界，他說：

“……我認為有兩方面的因素綜合作用，將導致分享經濟很快就抵達它的邊界。其一是受益于分享經濟，越來越多的人會更愿意購買資源的使用權，而不是購買資源的所有權，這將導致不再有可供分享的物質資源；其二是人的趨利性導致職業(yè)化服務提供將逐漸擠出業(yè)余化服務提供，謀生者擠出分享者，在此過程中不斷降低成本以最大化收益?！?/p>

在這樣的觀點之上，我想做一個補充，那就是我認為分享經濟不僅有邊界，而且有時效。表面上看，專車落到如此境地的原因是職業(yè)化司機的增加，而其背后的本質原因，其實是分享經濟具有時效性。

如果短時間的兼職分享就可以獲得不錯的收益，那么正常邏輯推導，全職只會獲得更多收益。因此，分享經濟長久成立的基礎，在于普遍公民的正常工作收入遠高于與人分享車輛或住房的收入，只有這種優(yōu)越感才能讓分享者固守陣營，不被利益誘惑。而只要全職工作和從事分享經濟產業(yè)在收入上接近持平，那么后者更自由的生活方式就很可能讓人毅然辭職，變身職業(yè)化的分享者?？墒锹殬I(yè)化的分享者，還能叫分享者嗎？

在全國城鎮(zhèn)就業(yè)人員平均薪資只有5169元的背景下，分享經濟的時效，其實就是看公眾需要花多久時間才能意識到這個行業(yè)比全職上班更賺錢。目前來看，這個時效差不多是兩年?，F(xiàn)在專車司機全面的職業(yè)化，已經說明分享經濟的時效即將過去。

也談C2C向B2C的轉型

對滴滴和Uber來說，告別英雄少年般的青春期，謀求核心業(yè)務上的轉型似乎已經成為一種必然。這場轉型的最基本要求是，當產品不再對司機和乘客進行補貼時，它依然對市場具有誘惑力。換而言之，價格優(yōu)勢將不再成為專車業(yè)務的最大壁壘，問題的核心，還是要重拾對高品質體驗的追求。

在本就不多的選擇面前，專車自營化，是保證品質的最優(yōu)路徑。將司機統(tǒng)一管理培訓，提升從業(yè)者素質和乘車體驗，唯有如此，滴滴和Uber才能避免成為套上互聯(lián)網外衣的出租車公司?？墒沁@就意味著，C2C模式下的滴滴和Uber，將逐漸和B2C的神州專車擠在一條更狹窄的跑道上。

事實上滴滴和Uber都已經開始進行了試水。他們所采用的方式，是自購車輛，小規(guī)模試驗。可以想象，這種方式一旦規(guī)?；?，其市場運營成本增加的趨勢將不可逆轉。因為車輛成為了固定成本，滴滴和Uber在這方面的支出，肯定會超過神州專車向神州租車支付的汽車租賃費。此外，神州專車已經擁有三萬余名在冊司機，滴滴和Uber猛然變道后從零開始，不下血本很難超車。

換而言之，這是一個僵局：維持現(xiàn)狀，就必須無休止地用補貼續(xù)命；咬牙轉型，需要承受陡增的經濟壓力，并挑戰(zhàn)神州專車在B2C領域的既有優(yōu)勢。大家都看得出做哪一個選擇更容易，但我們也知道，只有更難的那個選擇才能讓專車業(yè)務重回良性軌道。

結語

專車的后青春期時代，不應該再只依靠一張張優(yōu)惠券來撩撥消費者，雙方的蜜月期已經過去，專車更應該表現(xiàn)出一些讓人持續(xù)可依賴的品質。因此，轉型與加速產業(yè)鏈布局是專車市場未來一段時期的主旋律。他們需要走出青春期，著手完成真正意義上的良性商業(yè)結構建設，這是屬于他們的少年維特的煩惱。至于經濟模型還是不是分享經濟，我想已經不再重要，其實，這么容易過期的一張糧票，丟了也罷。

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