數(shù)據(jù)只是印證了一個(gè)基本事實(shí)，滴滴和快的在業(yè)務(wù)層面遠(yuǎn)沒(méi)有人們想象的那樣成功，在專車這個(gè)全新的市場(chǎng)，他們也只是剛剛起步，日均訂單量大致相當(dāng)于易到用車，毫無(wú)優(yōu)勢(shì)可言，2015年1月上線的神州專車的訂單量也已逼近這個(gè)水平。未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)將更聚焦于規(guī)模，整合后的滴滴快的將用盡一切辦法將優(yōu)質(zhì)用戶從虧損的打車業(yè)務(wù)輸出到專車服務(wù)，而神州租車將把原有的短租自駕客戶輸出到神州專車，這個(gè)輸出和轉(zhuǎn)換過(guò)程對(duì)幾家企業(yè)來(lái)說(shuō)都可謂生死攸關(guān)。

追問(wèn)三：新專車之爭(zhēng)格局？

今年對(duì)于所有出行創(chuàng)新企業(yè)來(lái)說(shuō)都是決定性的，可靠消息顯示，Uber與滴滴快的合并后的新公司都將在今年IPO，但事實(shí)證明，打車應(yīng)用在中國(guó)不可能成為一個(gè)有效的商業(yè)模式，出租車作為公共交通的組成部分，有著特殊的行業(yè)門檻和準(zhǔn)入機(jī)制，盡管改革的呼聲不斷增長(zhǎng)，也有輿論的有力支持，要在這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)中攫取利潤(rùn)仍是一個(gè)極不現(xiàn)實(shí)的商業(yè)訴求。

滴滴和快的轉(zhuǎn)型專車服務(wù)是大勢(shì)所趨，但模式上存在政策和法律風(fēng)險(xiǎn)，盡管兩家公司曾多次宣稱100%與租賃公司合作，但事實(shí)上絕大部分中小租車公司也都是依賴私車掛靠的，資質(zhì)問(wèn)題并不能單純依靠與租車公司的一紙合約而解決。租賃牌照特別是一線城市的租賃牌照掌握在如神州租車這樣的大型租車公司手中，神州租車僅在北京就擁有約1.3萬(wàn)張牌照，這有助于理解為什么一號(hào)專車經(jīng)歷了半年的運(yùn)營(yíng)，在北京仍然只有400余臺(tái)車輛，而上線不到一月的神州專車僅在北京就坐擁4000多臺(tái)運(yùn)營(yíng)車輛。指望法律政策在短時(shí)間內(nèi)開(kāi)放私家車運(yùn)營(yíng)是天方夜譚，因?yàn)檫@在任何國(guó)家都沒(méi)有先例，強(qiáng)如Uber在歐美也遇到了前所未有的阻力。

專車服務(wù)另一個(gè)必須解決的問(wèn)題是虧損，沒(méi)有任何一個(gè)正常的商業(yè)模式可以躺在創(chuàng)新光環(huán)背后卻經(jīng)歷著無(wú)休止的虧損，在騰訊和阿里這樣的戰(zhàn)略投資人退位之后，滴滴快的將不得不認(rèn)真考慮贏利問(wèn)題，他們過(guò)往那種創(chuàng)造大規(guī)?，F(xiàn)金流卻不斷失血的模式已到末路。

以較早進(jìn)入專車服務(wù)的易到用車為例，除了短時(shí)間失敗的運(yùn)營(yíng)打車小秘之外，它一直聚焦于更為賺錢的專車業(yè)務(wù)，但仍然承受了長(zhǎng)時(shí)間的虧損，且看不到任何扭轉(zhuǎn)的跡象。在整個(gè)2013年，易到用車平均每月的虧損都在200萬(wàn)元以上，12月單月虧損甚至突破了1000萬(wàn)，全年的虧損合計(jì)達(dá)到5800多萬(wàn)，2014年平均每月的虧損更是上升到了1000萬(wàn)元以上，原因主要是服務(wù)成本過(guò)高和無(wú)節(jié)制的廣告投放，按照任何正常的商業(yè)理論，這樣的公司都很難維持了。