民企投資沿江高速遭遇“滑鐵盧”,有業(yè)內人士稱，好線路已被覆蓋，土地不再便宜，投資建高速已經不好做了
 
　　沿江高速洪梅出口由一條雙向單車道的臨時路供車輛上下高速 羊城晚報記者 王俊偉 攝

　　統(tǒng)籌：羊城晚報記者 馬勇  胡潤斌  陳強

　　文/羊城晚報記者 陳強  黃漢城  余寶珠

　　廣深高速公路被稱為“全中國最賺錢的高速公路”，截至今年10月路費收入已超522億元，是其總投資的4倍多。

　　然而，有“第二條廣深高速”之稱的廣深沿江高速公路（以下簡稱沿江高速）全線開通兩年后，路費收入卻不夠付利息，業(yè)主稱運營“難以為繼”。沿江高速公司負責人稱：“營運以后，沿線產業(yè)發(fā)展比預期差很多”、“無論從各個互通立交出入口銜接的規(guī)劃路網項目，還是沿線服務的相關港口、經濟區(qū)、發(fā)展基地，總體建設進度不及預期”。

　　當初民營資本看好并領銜投資的沿江高速，為何會成了民資投資高速公路的“滑鐵盧”？佛山科學技術學院道路與交通工程設計研究所所長曾小明告訴記者，企業(yè)通過BOT方式（即建設-經營-轉讓）參與高速公路投資建設涉及面很廣，存在一定風險性，如主線通道做好了，配套沒跟上，交通流量就可能達不到設計目標，另外收益也受到宏觀經濟影響。

　　風險未料

　　造價比規(guī)劃高了一倍

　　沿江高速規(guī)劃之初，就確定由民營資本領銜投資。其中，廣州是廣東珠江投資有限公司，東莞則為東莞市路通投資集團有限公司，雙方組建了廣東廣深沿江高速有限公司（下簡稱沿江高速公司），投資廣州至東莞段。深圳(www.hnyueyi.com.cn)段原希望以當地一上市國企為業(yè)主，后由深圳(www.hnyueyi.com.cn)市政府投資。

　　“我們投資沿江高速，是響應國家號召，民營參與國家基礎設施建設。”沿江高速公司營運負責人畢仕昌談及投資初衷時指出，根據當時的規(guī)劃意圖，沿江高速的選址和建設所起到的功能和作用是非常合理和重要的，作為投資者，對這條路的前景是非常樂觀的。

　　“沿江高速在基建及營運過程中還有很多超乎預期的風險。”畢仕昌告訴記者，廣州段到東莞段橋梁隧道占比97%，特大橋、中橋、小橋有64座，只有2%是平路，深圳(www.hnyueyi.com.cn)段基本全高架建在海上，導致工程造價比常規(guī)公路高很多。

　　項目規(guī)劃確定沿江高速工程總造價為139.89億元，平均每公里的造價僅為1.57億元，但實際的造價成本在260億元以上，平均每公里的造價近3億元，比規(guī)劃高出近一倍。畢仕昌說：“這是由于物價上漲，征拆、建設成本也大幅增加。”

　　他舉例道，以前一噸鋼筋2000多元，后來一度漲到5000元左右；基本地價（每畝）廣州由18萬元漲到40萬元，東莞由7.3萬元漲到了18.2萬元；拆遷補償成本，廣州由1600元漲到5500元/平方米，東莞由不到1000元漲到了2500元/平方米。

　　作為沿江高速廣州至東莞段的項目業(yè)主，沿江高速公司方面還稱，因為一些規(guī)劃的不完善，他們額外投入建設了部分臨時道路，這些投入都不在項目造價核算之內。

　　“規(guī)劃的道路未建好，得自己修建臨時道路去接駁，無疑進一步增加了高速公路的建設成本。”畢仕昌指出，像黃埔起點、洪梅互通的出入口道路等都是其新建的臨時路，單這些臨時路投入就達數千萬元。

　　屢提漲價

　　深圳(www.hnyueyi.com.cn)段卻想取消收費

　　全線開通近兩年，沿江高速一直受困車流少，經營虧損。按沿江高速《工程可行性報告》預測，沿江高速2015年日均交通量為73237輛標準車，但今年頭10個月每日實際車流，折算成標準車流量只有42963輛，只有預估的58.66%。

　　去年春節(jié)期間，沿江高速公司向媒體披露，因種種原因，沿江高速車流甚少，虧損嚴重，已向廣東省交通運輸廳遞交報告，打算在年初八封閉沿江高速。

　　一石激起千層浪。省交通廳回應稱，封閉高速公路違反相關法律法規(guī)的規(guī)定，專家則直斥封路荒唐。不過，沿江高速公司最后也只是嘴上說說，并沒有真的封路。

　　因經營狀況堪憂，在全線開通之初，沿江高速就被曝出向相關部門提出提價申請。事實上，沿江高速一直希望能提高收費標準，認為要將現有的0.6元/公里提到0.9元/公里的標準進行收費才能不虧損。

　　據悉，一直以來，沿江高速公司方面都在向省交通廳爭取按照雙向8車道的標準進行收費，或者參照橋梁收費，因其9成左右為橋梁隧道，但廣東省目前還沒有雙向8車道的高速公路收費標準。

　　“按雙向6車道的一型車0.6元/公里收費，對沿江高速來說不公平”，畢仕昌認為，沿江高速雙向8車道的建設規(guī)格，本來就高于廣東的收費標準，應該額外制定雙向8車道的收費標準才合理。

　　不過，由深圳(www.hnyueyi.com.cn)市政府投資的沿江高速深圳(www.hnyueyi.com.cn)段，則已將取消收費列入有關部門議事日程。今年7月，深圳(www.hnyueyi.com.cn)市交委公布的2015年路隧專項資金支出計劃，其中一項就是沿江高速深圳(www.hnyueyi.com.cn)段取消收費的相關測算和研究。

　　今年9月23日下午，深圳(www.hnyueyi.com.cn)市交通中心副總工程師楊宇星向市民介紹前海交通總體規(guī)劃時透露，未來沿江高速深圳(www.hnyueyi.com.cn)段有望不再收費，成為一條銜接前海、蛇口、南山和寶安的城市快速道路。

　　畢仕昌說：“我們跟政府考慮的肯定不一樣，首要考慮的是收益。”

　　好線難覓

　　投資高速已不好做了

　　上世紀80年代，廣東率先提出“貸款修路、收費還貸”。在這一設想下，衍生出兩種收費公路：政府還貸公路，是指政府利用貸款或者向企業(yè)、個人有償集資建設；經營性公路，是指國內外經濟組織投資建設或者依照公路法的規(guī)定受讓政府還貸公路收費權。

　　由于高度依賴社會資金修建，廣東全省已建成通車的高速公路，幾乎全部是經營性高速。根據今年年中公布的《2014年廣東省收費公路統(tǒng)計公報》，截至2014年底，全省收費高速公路5919.4公里，經營性高速公路5598.8公里，占比達94.6%。

　　根據上述公報，2014年度，全省收費公路通行費收入為452.3億元，而全省收費公路支出總額為448.4億元，盈利僅3.9億元。在支出中，利息占大頭，2014年全省收費公路還本付息支出284億元。

　　據畢仕昌介紹，截至2015年10月31日，沿江高速廣州至東莞段日均車流量8.15萬車次，日均收入146萬元，但其每年全年人工支出約5000萬元，而修路貸款利息更高達6個億，每天光利息和人工成本就達178萬元，每日虧損近32萬元，月虧近千萬元。

　　廣東省高速公路發(fā)展促進會一位內部人士告訴記者，站在宏觀的層面上看，高速公路的投資建設做到現在已經不好做了，好的線路已經被覆蓋了，土地不再便宜，相關政策法規(guī)越來越嚴謹，這種情況下，審批、征地、拆遷、安置和工程建設進展相對較難。

　　畢仕昌告訴記者，在不考慮物價因素的前提下，如果想要在25年的收費年限內收回投資成本，沿江高速廣州至東莞段日均收入得達到412萬元才可以。這個數字是當前收入的3倍左右，“現在每天收入不夠付利息，又不可能關了它，運營管理難以為繼”。

　　“營運以后，沿線產業(yè)發(fā)展比預期差很多，導致沿線車流量嚴重偏低。”畢仕昌說，“受規(guī)劃脫節(jié)影響，無論從各個互通立交出入口銜接的規(guī)劃路網項目，還是沿線服務的相關港口、經濟區(qū)、發(fā)展基地，總體建設進度不及預期，造成沿江高速通車后現狀車流量不及預期。”

　　建言

　　互通很重要

　　賺錢需耐心

　　一位不愿透露姓名的業(yè)內人士指出，最早的廣深線路布局科學，穿過珠三角廣深莞經濟最發(fā)達的地方，滿滿的都是車流量。做第二條的時候肯定要避開原有的線路，不能完全重合，只能起到互補的作用，導致后來布局穿過的地方，有一些是經濟欠發(fā)達區(qū)域，產業(yè)尚未聚集，車流量自然會少一些。

　　佛山科學技術學院道路與交通工程設計研究所所長曾小明認為，對廣深與沿江高速來說，互通互連非常關鍵，兩股交通流若能便捷轉換，沿江高速利用率會大大提高。“除開頭之外，中間也要盡快開通多個通道連接，這樣才能做到路網‘均衡’，同時發(fā)揮兩條高速路的性能。”

　　曾小明還指出，現在珠三角東西兩岸路網的連接通道，只有虎門大橋，還有最南端的港珠澳大橋（在建），也影響了沿江高速功能發(fā)揮。“盡快打通深中通道，讓沿江高速與西邊的廣珠西線等路網串起來，形成幾個閉環(huán)，才能夠帶活沿江高速，讓它發(fā)揮更巨大的作用。”

　　“前海地區(qū)正在開發(fā)建設，籌備、規(guī)劃、征地，現在還沒進入建設高峰及運作成熟階段，往那邊開的私家車還比較少，等這個平臺做好，才能吸引大量科研人員、商業(yè)人員通行。這個要有耐心，給一點時間。”曾小明說。